内容提要：本文建立演化博弈模型对增值税税制优化过程中网络货运平台企业与政府存在的潜在博弈进行分析，基于博弈的演化结果，从优化税制原则、积极推进增值税立法、调整交通运输业适用税率、适时择机推进增值税税率改革、完善进项抵扣、加强便利征收、优化监管机制等七方面提出我国网络货运平台增值税税制优化建议，并相应提出网络货运平台企业应对之策。

关键词：网络货运平台 增值税 交通运输业增值税 税制改革

网络货运代开发票政策探讨

（一）网络货运平台正常出台及意义 2020年1月1日，《国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》(以下简称通知)，也就是国税579号文正式宣告废止。确定“无车承运人”试点的税总函〔2017〕579号在执行层面仍有障碍：

一是文件规定申请代开发票的小规模纳税人（即个体司机）需办理工商登记和税务登记。由于绝大部分地区税务机关要求进行现场实名认证以完成税务登记，使得由平台方统一代个体司机进行税务登记、代开发票存在实质性障碍。

二是文件要求申请代开发票的小规模纳税人（即个体司机）需取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。实际操作中，由个体司机自行取得或由平台方代为办理《中华人民共和国道路运输经营许可证》还存在较大难度。

按照《通知》规定，从2020年1月1日起，物流平台企业可按照《办法》规定要求，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可，依法依规从事网络货运经营，同时，无车承运人试点工作于2019年12月31日结束，自此 “无车承运”正式更名“网络货运”。对比这一政策与前期无车承运的579号文件，操作层面更加清晰、监管更加注重实效：

1、要求平台方具备相关线上服务能力，对物流信息各环节全过程透明化动态管理，数据与交运部监控系统有效对接；要求会员单位必须税务登记。

2、按照3%为会员（实际承运人）代开专票，发票备注栏注明会员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息。

3、纳税情况：平台代会员缴纳增值税，收入归属会员，由会员申报缴纳所得税。

 网络货运代开专用发票特点

与无车承运人代开增值税专用发票政策相比，网络货运平台代开有以下特点：

1、代开票的对象范围扩大

税总函（2019）405号通知最大的改变是网络货运平台代开发票，无车承运人背景下，无车承运人只能代开票规定会员必须是货物运输业小规模纳税人，即开票的应用对象并没有直接到个体户或不具有企业身份的司机。税总函（2019）405号将开票的应用对象变为个体户或不具有企业身份的司机。

2、代开票货车限制取消

税总函（2019）405号明确“4.5吨及以下普通货运车辆从事普通道路货物运输经营的，无须取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。”这一点在579号文中是完全没有的，此次明确规定4.5吨及以下的普通货车，基本上就是4.2米以内的蓝牌货车，不再要求道路运输证和运输许可证，只要一个相对应的驾驶证就能拉货。

3、明确代开票业务范围

仅限撮合业务代开票，假设平台作为撮合方，业务发生在平台的客户（货主方）和平台会员（包括个体司机、小规模纳税人）的订单，平台可以代开增值税专用发票。

 网络货运平台增值税税制优化博弈分析

（一）双方进行税收优化博弈的原因分析

现行增值税税制下，对企业造成的问题包括：第一，进项税额抵扣不足且发票取得困难；第二，适用税率为偏高的交通运输业增值税税率9%；第三，由于进销项所带来的不属于增值部分的税负，加重了企业负担；第四，无车承运的发展在我国属于初期阶段，大部分为还在发展的小微企业甚至有大部分都存在负收益，对进一步的发展形成制约。

对政府造成的问题有：第一，征收与监管困难；第二，过重税负与鼓励发展的需求不符合；第三，政府在鼓励网络货运平台的发展中，信息不对称使得双方信任不足。

企业与政府双方潜在共识：第一，税收法定原则使得政府必须依法对其征税；第二，税收公平原则要求税制要保证企业在这一税制下是可承担的，而且也是愿意承担的，不应该使某类企业税负过重；第三，政府在税制的设计上要满足征管便利的需求；第四，可以鼓励平台做进一步的投入，如平台建设投入、研发投入等等，促进行业的发展；第五，推进深化增值税改革，从税制优化设计方面助力网络货运平台的发展，进一步落实国家对这类平台的扶持政策。

在此次博弈中，参与人为网络货运平台企业与政府。企业基于利润最大化的目的需衡量税制优化后的潜在收益与争取政策的潜在成本；政府基于税收中性、鼓励发展、征管便利的目的也需衡量其中成本与收益。因此，两者的行动策略可简单表述为企业对于税制优化的选择为提出与不提出二者之一，政府选择进行调整或不调整之一。

（二）演化结果分析

从政府与企业两者都更趋向于其目标而言，理想状态演化博弈收敛接近于均衡点Q4，企业提出需求同时政府进行调整的合作博弈，以达到总体福利最大化。

如前文对行业整体平均营业利润、营业成本占比及单位利润下的增值税税负分析来看，网络货运平台企业在面临税负压力大、利润少的情况下，必然会更倾向于提出税制优化需求，以寻求政府支持，促进其健康发展，P1会逐渐从0向1演化趋近。同理，政府在进行多方权衡之后，更倾向于以积极调整来达到扶持企业的责任，这一过程中P2也会逐渐从0向1趋近。在实现其途径之中要使得成本最低，表现为Q5必然更趋近于点Q1，尽可能使得 C1/R1与（C2-C4）/（R2-C3）趋向于零。

（1）使C1/R1趋向于零。降低成本C1：网络货运平台多为小微企业，会计核算、税务审核申报及财务管理体系未健全，这使得企业面临更多的纳税风险成本。要降低成本C1需要积极加大研发投入使得更多研发费用资本化的同时形成较为完善的内部控制与财务风险管理体系，提高管控成本效率；扩大收益R1：企业需要积极关注政府在税收优惠、补贴与科技扶持方面的政策，进行必要的纳税筹划争取更多支持，提升其总体收益。

（2）使（C2-C4）/（R2-C3）趋向于零。降低政府调整成本差额C2-C4：正确认识政府不进行调整政策所带来的消极作用，未起到发展引导作用所带给社会的负外部性，以及对经济长远发展的不良影响。其次，对于政府不作为行为加强惩处机制，落实“允许改革犯错误但不允许不改革”，在博弈中加大C4数值。在扣除给予网络货运平台的税收优惠后，尽可能提高政府净附加收益R2-C3：政府税收部门可积极协调征收，推进配套政策尽快制定，加强多部门信息交互，提高征管效率，促进行业规范发展。提高R2，如政府调整政策后政府履职绩效提升所带来的潜在收益；减少C3，如利用互联网大数据优化税收政策；如简化实际运输业务中的运输人身份认定、各项发票的取得以及后续的纳税申报而节约的成本。

 （三）地方政府辅助作用

现有部分地方政府已出台扶持网络货运平台（无车承运人）的相关政策。如：获得试点认证的企业可领取一次性50万元的补助；其次，增值税地方留存部分可分别按其总额（如增值税与企业税总额）达到一定额度（如50万、200万与500万）以上的，按其年度新增部分的50%或60%返还给企业作为对其发展的鼓励扶持资金。但地方政府的财政补贴不具有持久性与稳定性，且各地标准更是千差万别。

综上分析，在中央政府与企业的双方博弈中，地方政府若能固定对符合认定的网络货运平台提供一定时期的补贴与相应的增值税返还，确实可在发展初期缓解此类企业所处的增值税困境。但因2016年营业税改增值税之后，地方政府的第一大税种营业税已并入增值税中，实行与中央政府五五分账。这在后续地方政府举债等收入渠道还未扩展的情况下，地方财政较为困难的局面突出，地方应考虑对处于初期发展的企业在优化配套设施等营商环境层面进行帮扶，而对某一特定类型企业的长期稳定扶持反而会使得地方财政的绩效低下。遵循2014年与2015年国务院关于清理各地税收优惠的指导意见，以及在“减税降费”中一直积极进行的清理行政事业性收费等举措，对网络货运平台的支持更应从整体的税制优化入手，地方政府可从优化营商环境吸引投资等软实力建设方面协同配合中央政府的税收决策。

来 源/《财政科学》2020年第6期 

作 者/刘薇 张晶晶   

编 辑 /发现新物流